Бондаренко В.А.,
д. э. н., доцент кафедры маркетинга и рекламы
Ростовского государственного
экономического университета (РИНХ)
Гузенко Н.В.,
к. э.н., инспектор отдела аспирантуры и докторантуры
Ростовского государственного
экономического университета (РИНХ)
В статье актуализируется необходимость использования инструментария бенчмаркинга в деятельности отечественных операторов грузовых железнодорожных перевозок в сравнении с лидерами европейского рынка. Данная мера представляется своевременной ввиду вступления России в ВТО и, как следствие, роста конкуренции в исследуемой сфере, влекущей за собой активизацию применения маркетингового инструментария из-за необходимости повышения клиентоориентированности в оказании услуг по перевозке грузов.
На современном этапе экономического развития общества одним из ключевых факторов, определяющих текущее состояние мировой экономики, является глобализация мирового хозяйства, значимым проявлением которой выступают интегративные тенденции в межстрановых взаимодействиях. Процессы глобализации и интеграции в экономическом взаимодействии и взаимовлиянии государств усиливают конкуренцию на рынках товаров и услуг. В этой связи и именно в таком ключе (интенсификация взаимодействия зарубежных и отечественных компаний и рост конкуренции на внутреннем рынке) следует рассматривать и состоявшееся вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО).
В свою очередь, оживление конкуренции неизменно вызывает интерес к использованию инструментария маркетинга в практической деятельности компаний.
Невозможность применения протекционистских мер из-за сложившихся институциональных ограничений, налагаемых членством страны в ВТО, лишает отечественные фирмы и организации возможности сохранения клиентской базы и привлечения новых потребителей посредством ограничения доступа на рынки внешних игроков.
Соответственно использование маркетинговых решений, повышающих клиентоориетированность отечественных компаний, в широком смысле просто не имеет альтернативы для обеспечения последним определенного «запаса прочности» рыночной устойчивости в сложившейся экономической ситуации.
Это обстоятельство в свете отмеченных новых реалий становится актуальным и для тех сфер экономической деятельности, где ранее из-за сложившейся хозяйственной практики конкуренция не была выражена и отсутствовала ориентация на потребительские запросы из-за монопольного варианта функционирования отрасли.
Отмеченный тезис справедлив по отношению к рынку грузовых железнодорожных перевозок, имеющему большое народнохозяйственное значение для экономики России, применительно к которому предпринимались попытки создать конкурентную среду «сверху», путем реформирования отрасли.
Так, в России продолжаются усилия по формированию конкурентного рынка грузоперевозок на железнодорожном транспорте, участниками которого являются свыше 200 частных операторских компаний, из которых 15 являются крупнейшими (почти 60% всего парка обеспечивают 77% общего объема перевозок). По оценкам экспертов, состояние рынка железнодорожных перевозок за 2011–2012 гг. характеризуется комплексом проблем, обусловивших отставание темпов роста погрузки от темпов увеличения грузовой базы [1]. Причинами этого являются:
1. Повышение транспортных затрат грузовладельцев, поскольку произошло повышение арендных ставок и вагонной составляющей в тарифе на перевозки, а также накопление запасов и изменение логистических схем отгрузки продукции на внутренний рынок и на экспорт грузовладельцами, которые не могут переориентироваться на альтернативные виды транспорта.
2. Дефицит вагонов под погрузку, что приводит к нарушению графика вывоза грузов, срыву контрактов на поставку продукции и, как следствие, отказу грузоотправителей увеличивать объем отгрузки в связи с отсутствием гарантий вывоза продукции.
3. Дефицит локомотивной тяги в связи с трансформацией формы управления парком, а на отдельных участках дороги и ее нехваткой. Также в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях остро стоит проблема перевозки порожних вагонов, их сортировки, встречного перемещения и сокращения коэффициента сдвоенных операций.
В связи с усилением влияния фактора большой дальности перегона порожних вагонов для перевозки грузов определенного класса и их простоя в ожидании загрузки соответствующего класса груза, а также увеличением длительности простоя частных вагонов в ожидании разгрузки или погрузки на путях, принадлежащих грузовладельцам, и существенным увеличением встречных порожних пробегов вследствие разрыва кольцевых маршрутов в условиях усиления конкуренции между операторами и ростом парка, принадлежащего грузовладельцам, сохранялись определенные сложности в организации железнодорожных перевозок.
Тем не менее, несмотря на тенденцию сохранения определенного комплекса проблем в сфере оперирования железнодорожными перевозками, в целом рынок остался высокодоходным (рис. 1), обходя в рейтинге такие высокодоходные и бюджетообразующие отрасли страны, как нефтегазовая и горнодобывающая. При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.
Динамика развития крупных игроков (15 крупных операторов грузовых перевозок(1)) по таким критериям, как: общий объем перевозок; количество вагонов в управлении и собственности/лизинге; средний возраст подвижного состава; соотношение объема перевозок грузов к среднегодовой величине парка в управлении; динамика прироста парка в управлении и объема погрузки в управляемый парк, позволила оценить сложившуюся ситуацию на исследуемом рынке.
Следует отметить, что в сложившейся ситуации уровень конкуренции на рынке грузовых перевозок характеризуется уровнем концентрации операторов и степенью их доминирования.
Одним из показателей, характеризующих уровень концентрации грузовых операторов, является доля их рыночного присутствия.
В этой связи, взяв за основу данные по грузообороту на железнодорожном транспорте за 2011 г., который составил 1382 млн т, мы рассчитали долю каждого анализируемого оператора (табл. 1).
(1) ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Федеральная грузовая компания», ЗАО «Нефтетранссервис», ОАО «Globaltrans», ООО «Независимая транспортная компания», ООО «Трансойл», ГК «RailGarant», ЗАО «Русагротранс», ООО «ЗапСиб-ТрансСервис», ОАО «Трансконтейнер», ООО «ГазпромТранс», ОАО «Холдинговая компания «НовоТранс», ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «Евраз-Транс» и ООО «Металлоинвесттранс».
Сведения о доминировании оператора на рынке грузовых железнодорожных перевозок могут быть получены на основании определенного сводного рейтинга.
В основу сводного рейтинга крупных операторов подвижного состава на железнодорожном транспорте нами были положены данные деятельности компаний за 2011 г., находящиеся в свободном доступе либо на официальных сайтах компаний, размещенные в их годовых отчетах. Сводный рейтинг представлен в табл. 2.
Представленный рейтинг показывает, что наиболее крупными и соответственно доминирующими участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок являются: ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Федеральная грузовая компания», ЗАО «Нефтетранссервис», ОАО «Globaltrans», ООО «Независимая транспортная компания», ООО «Трансойл».
Тем не менее, несмотря на предпринятые определенные шаги в плане создания конкурентного рынка в исследуемой отрасли и наличие достаточного большого числа грузовых операторов, в настоящий момент выраженной ориентации на потребительские запросы на указанном рынке нет, а также сформировался так называемый рынок продавца.
В подтверждение данного тезиса отметим, что практически все компании, несмотря на укрупнение долей рынка, закупку нового подвижного состава, так и остаются в ранге «операторов подвижного состава». Вместе с тем рынок транспортных перевозок в плане ориентации на потребителя предполагает возможность использования комплексной маркетинговой логистики, возможности организации доставки «от двери до двери», планирования перевозок и подвоза грузов с учетом требований клиентов.
Тем не менее повторимся: членство России в ВТО меняет прежние условия работы на анализируемом рынке и открывает доступ на него зарубежным перевозчикам [3], что ставит вопрос о необходимости ориентации на клиента, оказания ему расширенных услуг в рамках комплексной маркетинговой логистики.
В этой связи целесообразным представляется оптимизировать собственную деятельность компаний грузовых операторов и сформировать собственные конкурентные преимущества на основании изучения опыта зарубежных перевозчиков, с которыми придется конкурировать на внутреннем рынке, отобрать на основании анализа и мониторинга их деятельности методы повышения конкурентного потенциала, т. е. рационально использовать современный инструментарий маркетинга в виде бенчмаркинга.
В сложившейся ситуации потребителями услуг грузовых операторов на железнодорожном транспорте являются предприятия, а не индивидуальные потребители, и определенное значение для фирм, задействованных на данном рынке, имеет временной фактор, так как соответствовать конкурентам нужно уже сейчас, а не в отсроченной перспективе. Именно поэтому бенчмаркинг [4], как механизм сравнительного анализа эффективности работы одной компании с показателями других, более успешных компаний, в наибольшей степени соответствует возможности реализации задач, стоящих перед отечественными перевозчиками.
В этой связи нами проведен бенчмаркинг доминирующих участников отечественного рынка грузовых железнодорожных перевозок (ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Федеральная грузовая компания», ЗАО «Нефтетранссервис», ОАО Globaltrans, ООО «Независимая транспортная компания», ООО «Трансойл»), определенных на основании рейтинга, в сопоставлении с зарубежным оператором – DB Shenker, специализировавшимся на перевозках по железным дорогам Германии. В качестве лидера, чей опыт становления можно принять за ориентир для работы российских компаний, нами рассматривался именно DB Shenker, поскольку, во-первых, в России в основу реформирования ж/д транспорта положена европейская модель; во-вторых, он в настоящий момент является одной из крупнейших в Европе компаний в области маркетинговой логистики, сотрудничающей с Международным олимпийским комитетом и занимавшейся маркетинговой логистикой на Олимпийских играх в Пекине.
Кроме того, компания является лидером наземных перевозок по Европе и занимает шестое место по объемам выполненной мировой контрактной логистики.
Соответственно нами были выделены ключевые показатели деятельности данного оператора в сопоставлении с его достижениями по тем же показателям, что и наших лидеров рынка (табл. 3).
Таким образом, сравнив основные количественные показатели работы, можно увидеть, что парк вагонов зарубежного лидера значительно ниже, чем у группы ОАО «ПГК» + ООО «НТК», однако объем перевезенных грузов в 2 раза больше, что дает возможность говорить об успешно решенных задачах в области оперирования имеющимся составом и большей клиентоориентированности. При этом в собственности немецкой компании есть грузовые автомобили, которые перевозят грузы по Европе. В составе холдинга структура в области логистического обслуживания приносит 52% от общей прибыли немецких железных дорог. Вместе с тем можно отметить слабовыраженную тенденцию к подобным действиям у отечественных операторов, однако, как показывает передовой европейский опыт, за такими шагами в случае их успешной реализации стоит будущее компаний, желающих иметь прочное положение на рынке перевозок в современной глобализирующей экономике при постоянном повышении требований клиентов и спросе на услуги в области маркетинговой логистики.
Заострим внимание на том факте, что зарубежный оператор – DB Shenker с меньшим парком вагонов, при этом при большем объеме перевозок, чем у лидеров российского рынка, более эффективно функционирует за счет согласования процессов в пространстве и времени. Также он в большей степени и в первую очередь клиентоориентирован, поскольку предлагает необходимые потребителям мероприятия по экспедиционному обслуживанию грузов, разработке схем перевозок исходя из индивидуальных запросов, комплексные решения для клиентов, организацию смешанных перевозок, мощности собственных складов и распределительных центров.
Следует отметить, что, учитывая имеющийся опыт организации перевозок в отечественных условиях, а также то обстоятельство, что большинству российских промышленных предприятий важны не скорость поставки грузов для хозяйственной деятельности, а их ритмичность и своевременность, национальным грузовым операторам из опыта, полученного в результате бенчмаркинга с лидером европейского рынка – DB Shenker, достаточно первоначально перенять практику рационального оперирования вагонным парком, чтобы при меньшем его количестве (и, как следствие, меньших затратах на содержание) обеспечить эффективную работу по реализации оперативных поставок по четко отлаженному графику, избегая простоев и скопления пустых вагонов, тем самым повысив свою клиентоориентированность.
В этой связи представляется, что учет представленных результатов бенчмаркинга и проведение его профильными заинтересованными организациями на регулярной основе позволят вносить необходимые коррективы в собственную рыночную стратегию. Это обеспечит большую ориентацию на представителей целевых аудиторий, позволит ведущим отечественным грузовым операторам сектора железнодорожных перевозок быть конкурентоспособными в условиях членства в ВТО и сохранить свой рыночный сегмент.
Используемые источники
1. Просвиркин Н.Ю. Использование элементов аутсорсинга в организацонно-экономических системах «производитель–потребитель» // Вестник СамГУ. – 2007. – № 3 (53). – С. 150–154.
2. Горбунов А. Повезет за наш счет [Электронный ресурс] / А. Горбунов / / Эксперт. – 2012. – № 18 (801). – Режим доступа: http://expert.ru/expert/2012/18/povezet-za-nash-schet.
3. Хусаинов Ф.И. Вступление России в ВТО и железнодорожный транспорт //Бюллетень транспортной информации. – 2012. – № 9 (207).
4. Соколова Е.Б. Бенчмаркинг в инфраструктурных отраслях: анализ методологии и практики применения (на примере электроэнергетики) // Научные доклады. – 2007. – № 1. – СПб. : НИИ менеджмента СПБГУ, 2007. – С. 7. | 
Журнал «Маркетинг в России и за рубежом»
